공항 리테일 비즈니스의 역설…공항 이용 승객은 늘었는데 수익은 줄어든다!

공항 상업시설 수익 모델이 한계에 직면했다는 지적이 제기됐다. 여객 수는 꾸준히 증가하고 있지만 승객 1인당 비항공수익(Non-Aeronautical Revenue)은 오히려 감소하면서 기존 면세점·컨세션 계약 구조가 현재 시장 환경을 제대로 반영하지 못하고 있다는 분석이다.

공항 리테일 전문가인 아슈라프 파티 (Ashraf Fathi)는 최근 자신의 SNS를 통해 “공항 리테일 모델은 고장 난 것이 아니라 애초 설계된 방식대로 작동하고 있을 뿐”이라며 “문제는 현재 시장이 그 모델이 만들어졌던 시대와 완전히 달라졌다는 점”이라고 지적했다.

국제공항협의회(ACI World)에 따르면 전 세계 공항의 승객 1인당 비항공수익은 2019년 8.61달러를 기록한 이후 지속적으로 하락해 2024년에는 7.57달러까지 떨어졌다. 반면 글로벌 항공여객 수는 꾸준히 증가하고 있다.

과거 공항 리테일 사업은 여객 증가가 곧 매출 증가로 이어지는 구조였다. 공항은 최소보장임대료(MAG)를 통해 안정적인 수익을 확보하고, 사업자는 고정된 영업 공간에서 증가하는 여객 수를 기반으로 투자금을 회수할 수 있었다.

그러나 전자상거래 확대, 승객 이동 및 소비 패턴 변화 등으로 소비 행태가 달라지면서 이 공식이 더 이상 작동하지 않고 있다는 설명이다.

특히 MAG 제도는 운영사에 부담으로 작용하고 있다. 승객당 지출액이 감소하는 상황에서도 사업자는 과거 기준으로 설정된 최소보장금을 부담해야 하기 때문이다. 또한 기존 매장 위치 역시 과거 승객 동선을 기준으로 설계돼 현재의 이동 흐름과 맞지 않는 경우가 많다.

국가 소유 공항이 많은 아프리카·중동·아시아 지역에서는 문제가 더욱 복잡하다. 공공조달 규정에 따라 컨세션 계약 기간이 5년 내외로 제한되는 경우가 많아 사업자들이 대규모 투자에 나서기 어렵기 때문이다.

파티는 “고급 매장 구축에 필요한 투자비를 5년 안에 회수하기는 사실상 불가능하다”며 “결국 최소 투자만 이뤄지고 이는 다시 승객 소비 감소로 이어지는 악순환을 만든다”고 설명했다.

계약 종료 후 재입찰 과정에서도 문제가 발생한다. 이전 계약의 MAG 수준이 감사 기준으로 활용되면서 시장 상황이 악화됐더라도 공항 측이 더 낮은 금액으로 계약을 체결하기 어려워진다는 것이다. 이 경우 사업자는 입찰 참여를 포기하고 상업 공간은 장기간 공실로 남게 된다.

그는 이러한 문제를 해결하기 위해서는 여객 수가 아닌 승객당 소비액에 연동되는 새로운 계약 모델이 필요하다고 주장했다.

또한 국영 공항의 경우 상업시설 운영을 일반 조달 규정과 분리해 장기 계약을 허용하고, 독립적인 시장 벤치마킹과 계약 재조정 메커니즘을 도입해야 한다고 제안했다.

파티는 “필요한 것은 규제 완화가 아니라 공항 자산의 특성에 맞는 새로운 거버넌스 체계”라며 “현재 시장 환경에서 공항과 사업자가 함께 성장할 수 있는 유일한 해법은 계약 구조 자체를 바꾸는 것”이라고 강조했다.